Ultra

Aug 08, 2023

Jonathan M. Gitlin - 27 de julio de 2023 4:38 pm UTC

GOODWOOD, Inglaterra—¿Cuándo un Lotus Elise deja de ser un Lotus Elise? Cuando se trata del Nyobolt EV, que, para ser exactos, es en realidad un chasis Lotus Exige alargado con una nueva carrocería diseñada por Julian Thompson, quien diseñó el Elise original en 1996. Por muy encantador que sea el pequeño auto deportivo, lo que hay debajo de la piel es aún más intrigante. El concepto muestra una nueva tecnología de batería que promete una carga de CC más rápida que cualquier vehículo eléctrico actualmente a la venta.

Como saben casi todos los que han conducido uno, los vehículos eléctricos son realmente mejores en casi todo. Son de tres a cuatro veces más eficientes que los vehículos que queman gasolina, tienen menos piezas móviles que romperse, son más silenciosos y suaves y ofrecen un torque casi instantáneo.

Pero todavía se necesita más tiempo para recargar una batería que para llenar un tanque de gasolina, y los lugares de carga de vehículos eléctricos no anuncian su presencia con anuncios de 50 pies a lo largo de las carreteras. Esto ha generado una sensación general de ansiedad por la autonomía entre muchos compradores de automóviles, lo que ha llevado a los fabricantes a equipar sus vehículos eléctricos con baterías más grandes en un esfuerzo por aumentar su autonomía. Y eso, a su vez, hace que esos vehículos eléctricos sean pesados ​​y caros.

"Nuestro sueño son 10 millas/kWh. No sé si los autos eléctricos podrán llegar allí o no, pero ciertamente estamos buscando cosas [que] potencialmente permitan [hasta] 10 km/kWh, por ejemplo", dijo Steve Hutchins, vicepresidente de operaciones e ingeniería de Nyobolt, la startup británica de baterías responsable de este proyecto. "Tienes que tener un coche resbaladizo y tienes que tener un coche ligero. Así que nuestra parte es la de aligerar el peso".

Nyobolt comercializa una investigación realizada originalmente en la Universidad de Cambridge utilizando óxidos de niobio y tungsteno para ánodos de baterías. "La carga es cuando los iones de litio entran en el ánodo. Por lo tanto, tiene más que ver con la movilidad de los iones de litio que con cualquier otra cosa", explicó Hutchins. "El noventa y cinco por ciento de los automóviles del mundo tienen ánodos de grafito. Tienen una estructura de capas y la brecha es mayor que la de los iones de litio, por lo que los iones de litio pueden entrar, pero la movilidad es limitada. Hemos estado El desarrollo de materiales anódicos comenzó en la Universidad de Cambridge, donde la movilidad es hasta 100 veces mayor".

"La movilidad en los ánodos es una cosa, pero para obtener una celda de carga rápida (es básicamente lo mismo que una celda de alta potencia), la electricidad va en un sentido u otro; aun así hay que tener una resistencia muy baja para hacer eso", Hutchins. continuado. Con ese fin, Nyobolt ha desarrollado los materiales del ánodo de niobio en el Reino Unido y otro equipo en los EE. UU.: "básicamente el equipo de A123 que desarrolló la celda KERS de Fórmula Uno; llegamos allí en el momento adecuado cuando estaban despidiendo a la gente". ", según Hutchins, desarrolló el cátodo.

"Y luego, de vuelta en el Reino Unido, tenemos un equipo de ingenieros de sistemas que luego le ponen la electrónica, crean el software y lo convierten en una batería", dijo. "Porque descubrimos que no es muy atractivo para el cliente una bolsa de polvo blanco. Pero si puedes mostrarles algo que realmente funciona, cargándose rápidamente, una y otra vez, eso es diferente".